Oubliez un instant les idées reçues sur la voiture de « papy ». La Citroën GS, et sa descendante la GSA, est bien plus qu’un simple youngtimer. C’est une capsule temporelle qui vous transporte à une époque où l’innovation technique et le design audacieux primaient sur le consensus. Cette voiture, élue voiture de l’année en 1971, a démocratisé des technologies jusqu’alors réservées au haut de gamme, offrant une expérience de conduite unique qui continue de surprendre aujourd’hui. Si vous recherchez un morceau de patrimoine roulant, débordant de caractère et de solutions techniques brillantes, vous êtes au bon endroit. Ce guide est conçu pour vous faire découvrir pourquoi la GS/GSA mérite toute votre attention.
Ce que vous allez découvrir sur ce modèle emblématique :
- Une révolution technique accessible : La suspension hydropneumatique et les quatre freins à disque sur une voiture familiale, une première à ce niveau de prix.
- Une mécanique de caractère : Le fameux moteur boxer série G, un quatre cylindres à plat refroidi par air, offrant une sonorité et un équilibre uniques.
- Un design dicté par l’aérodynamisme : Une ligne fluide et un coefficient de traînée exceptionnel pour l’époque, qui optimisait la masse et performances.
- Une histoire riche : De sa genèse mouvementée à ses variantes rares comme la Birotor à moteur à piston rotatif, chaque exemplaire a une histoire à raconter.
Genèse d’un modèle emblématique
Un vide dans la gamme Citroën
Au milieu des années 1960, la gamme Citroën présentait un fossé béant. D’un côté, les populaires bicylindres (2 CV, Ami 6) et de l’autre, la prestigieuse DS. Il manquait cruellement une berline de gamme moyenne pour affronter un marché concurrentiel en pleine expansion, où Peugeot triomphait avec sa 204. L’Ami 6, malgré son succès, n’était qu’une 2 CV améliorée et ne pouvait prétendre combler ce vide stratégique. La nécessité de créer un modèle de base pour ce segment devenait pressante pour la marque aux chevrons.
Les projets avortés : C60 et F
Avant la naissance de la GS, Citroën a exploré plusieurs pistes. Le projet C60, dès 1960, dessiné par Flaminio Bertoni, ressemblait à une Ami 6 avec une face avant de DS. Il était déjà prévu avec un moteur à plat, mais fut abandonné. Plus tard, le projet F fut lancé pour répondre à cette urgence. Très ambitieux, il prévoyait plusieurs motorisations, dont un moteur à piston rotatif, et une carrosserie innovante avec un hayon. Malheureusement, au printemps 1967, alors que son industrialisation était engagée, le projet fut brutalement stoppé. Des problèmes de fiabilité, une rigidité de châssis insuffisante et des questions de brevets avec Renault mirent fin à l’aventure, plongeant Citroën dans une situation financière délicate.
La naissance du projet G dans l’urgence
L’abandon du projet F plaça le bureau d’études dans une situation critique. Le « projet G » fut lancé en avril 1967 avec un cahier des charges clair : concevoir et industrialiser une nouvelle voiture pour le Salon de Paris de 1970. En seulement 34 mois, un exploit pour l’époque, les équipes menées par Robert Opron (pour le design) et Jean Giret donnèrent naissance à la GS. Reprenant certaines bases techniques du projet F, comme le moteur boxer série G, le style général s’inspira subtilement du prototype « Berlina Aerodinamica » de Pininfarina. Le résultat fut une berline bicorps au profil fuyant, à la fois moderne et élégante, prête à conquérir le cœur des Français.
Design et innovations techniques
Ligne aérodynamique et inspiration stylistique
Le design de la Citroën GS était une démonstration de force. Sa ligne en goutte d’eau, douce et fluide, n’était pas un simple exercice de style. Elle répondait à une quête de performance aérodynamique, aboutissant à un coefficient de traînée (Cx) de 0,361, une valeur remarquable pour une voiture de grande production en 1970. Cette efficacité permettait de compenser la faible puissance du moteur initial. La carrosserie, avec ses glaces latérales galbées et sa poupe tronquée (Kammback), offrait une esthétique unique. Le style général était à la fois futuriste et harmonieux, une signature Citroën immédiatement reconnaissable.
Le moteur boxer à plat refroidi par air
Sous le capot, la GS cachait une merveille d’ingénierie : le moteur boxer série G. Ce quatre cylindres à plat, entièrement en aluminium et refroidi par air, était une mécanique sophistiquée pour sa catégorie. La position du moteur, en porte-à-faux avant, et sa compacité contribuaient à abaisser le centre de gravité, un atout pour la tenue de route. Chaque rangée de cylindres possédait son propre arbre à cames en tête, entraîné par une courroie crantée, une solution silencieuse et moderne. Le refroidissement par air, simple et fiable, éliminait le besoin d’un circuit de liquide complexe. Ce moteur, bien que critiqué pour sa faible puissance à ses débuts, était une pièce maîtresse de l’identité de la GS.
La suspension hydropneumatique démocratisée
L’innovation majeure de la GS fut de rendre la fameuse suspension hydropneumatique accessible au plus grand nombre. Cette suspension oléopneumatique simplifiée, héritée de la DS, offrait un confort de roulement absolument inégalé dans sa catégorie. Le système, combinant un fluide hydraulique (LHM) et des sphères contenant de l’azote sous pression, absorbait les imperfections de la route avec une aisance déconcertante. Il garantissait aussi une assiette constante quelle que soit la charge et permettait de régler manuellement la garde au sol. Cette technologie conférait à la GS des qualités routières exceptionnelles, faisant d’elle une référence en matière de confort et de sécurité active.
Freinage haute pression et tenue de route
La tenue de route de la GS était légendaire, et son système de freinage y contribuait grandement. Elle était équipée de quatre freins à disque, une rareté sur une voiture de cette gamme. La commande du frein actionnait un doseur alimenté par le même circuit hydraulique haute pression que la suspension, offrant une puissance et une endurance remarquables. Les disques avant étaient montés en sortie de boîte de vitesses (inboard), ce qui réduisait les masses non suspendues et améliorait le travail de la suspension. Combinée à une direction crémaillère précise et un faible rayon de braquage, cette architecture châssis carrosserie offrait un dynamisme et une sécurité de premier ordre.
Un habitacle à l’ergonomie singulière
Monter à bord d’une Citroën GS, c’est entrer dans un autre monde. Le tableau de bord, avec son compteur de vitesse à tambour rotatif derrière une loupe, surnommé « pèse-personne », est une pièce d’anthologie. Le volant monobranche, signature de la marque, dégageait la vue et améliorait la sécurité passive. L’ergonomie était pensée différemment, avec des commandes originales, comme le frein à main « tirette » au tableau de bord. L’arrivée de la GSA poussera cette logique encore plus loin avec ses fameux satellites de commandes regroupant les fonctions essentielles autour du volant. C’était un univers à part, qui demandait un temps d’adaptation mais témoignait d’une recherche profonde sur l’interaction entre le conducteur et sa voiture.
Évolution et vie commerciale du modèle
La GS première génération (1970-1979)
Les différentes finitions (Confort, Club, Pallas)
Lors de son lancement, la GS était proposée en deux finitions : « Confort », le modèle de base dépouillé, et « Club », mieux équipée avec une montre, un compte-tours et des garnissages plus soignés. En 1974, la finition « Pallas » vint coiffer la gamme, offrant un luxe inédit : sellerie en jersey, moquette épaisse, enjoliveurs intégraux et des éléments chromés supplémentaires. Cette version visait une clientèle à la recherche d’un confort statutaire. Enfin, les versions X et X2 apportèrent une touche de sportivité avec un tableau de bord à cadrans ronds et des projecteurs longue portée.
L’arrivée des breaks et versions utilitaires
Dès la fin 1971, la gamme s’est enrichie d’une très attendue version break. Particulièrement élégant avec sa lunette arrière incurvée, le break GS bénéficiait pleinement des avantages de la suspension hydropneumatique, conservant une assiette parfaite même lourdement chargé. Son plancher de coffre plat et son immense volume utile en firent un utilitaire de choix. Des versions « Service », tôlées ou vitrées, furent également commercialisées, renforçant le grand succès de la voiture auprès des professionnels.
L’évolution des motorisations (1015, 1129, 1222, 1299 cm³)
Le moteur boxer série G a connu plusieurs évolutions pour répondre aux critiques sur la faible puissance. Le 1015 cm³ initial de 55,5 ch fut jugé insuffisant. Dès septembre 1972, un 1222 cm³ de 60 ch (GS 1220) apporta un gain significatif en performances. En 1977, un 1129 cm³ de 56 ch remplaça le 1015 cm³, offrant un meilleur couple et une puissance fiscale plus avantageuse. Enfin, le 1299 cm³ de 65 ch, apparu sur la GS X3 en 1978, représenta l’aboutissement de ce quatre cylindres. Il sera repris sur la GSA.
| Cylindrée | Puissance DIN | Années de production | Modèles concernés |
|---|---|---|---|
| 1015 cm³ | 55,5 ch | 1970-1977 | GS Confort, Club, Special |
| 1129 cm³ | 56 ch | 1977-1979 | GSpecial |
| 1222 cm³ | 60 ch / 65 ch | 1972-1979 | GS 1220, Club, Pallas, X2 |
| 1299 cm³ | 65 ch | 1978-1979 | GS X3 |
Les critiques initiales et les améliorations
Malgré un trophée européen de l’année en 1971, les premiers exemplaires de la GS ont souffert de problèmes de fiabilité. Une usure prématurée des arbres à cames et une consommation d’huile excessive ont terni l’image du moteur. De plus, la finition était jugée légère et la carrosserie avait une fâcheuse tendance à la corrosion. La voiture rouille copieusement si elle n’est pas protégée. Citroën a progressivement corrigé ces défauts de jeunesse, et le modèle a atteint sa pleine maturité avec l’arrivée du moteur 1220, améliorant grandement la satisfaction des clients et assurant la poursuite de son grand succès commercial.
La GSA (1979-1986) : le passage au hayon
Le restylage extérieur et la refonte intérieure
En juillet 1979, la GS devient GSA. La modification la plus visible est l’adoption d’un hayon, une solution pratique que la direction avait longtemps refusée. Cette transformation s’accompagne d’un restylage : gros pare-chocs en plastique, nouvelles poignées de porte, et suppression des éléments chromés pour un look plus moderne. À l’intérieur, la révolution est totale avec un nouveau tableau de bord futuriste, intégrant des commandes par satellites et le retour du compteur à tambour. Le style général est modernisé pour affronter les années 80.
Les motorisations et options de la GSA
La GSA reprend initialement le moteur 1299 cm³ de 65 ch de la GS X3. Une version d’entrée de gamme « Spécial » est proposée avec le 1129 cm³. L’une des améliorations notables est la généralisation de la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports (de série sur la X3, en option sur les autres), qui abaisse le régime moteur sur autoroute et réduit la consommation. Une option de boîte de vitesses semi-automatique « C-Matic » à 3 rapports reste disponible pour ceux qui recherchent un surcroît de confort en ville.
Les séries spéciales (Basalte, Tuner, Cottage, Chic)
Pour animer la fin de carrière du modèle, Citroën a proposé plusieurs séries spéciales limitées. La plus célèbre est la GS Basalte de 1978, une série spéciale limitée à 2000 exemplaires, toute de noir vêtue avec des stripping rouges. Elle est aujourd’hui très recherchée. Plus tard, la GSA aura droit à ses propres versions : la Tuner (1982) avec son équipement audio haut de gamme, le Break Cottage (1983) à l’allure chic et campagnarde, et la Chic (1984) avec une présentation soignée.
Fin de production et l’arrivée de la Citroën BX
La production de la GSA s’est poursuivie jusqu’en juillet 1986, cohabitant pendant quatre ans avec sa remplaçante, la Citroën BX, lancée en 1982. La GSA a joué le rôle d’entrée de gamme, continuant à séduire une clientèle fidèle à son confort et à son originalité. Avec près de 2,5 millions d’exemplaires produits (GS et GSA confondues), elle reste la troisième voiture la plus vendue de l’histoire de Citroën. Un grand succès pour un modèle né dans l’urgence mais conçu avec génie.
Les variantes hors normes
La GS Birotor : le pari technologique manqué
La GS Birotor est sans doute la plus fascinante et la plus tragique des GS. Commercialisée en 1973, elle était équipée d’un moteur à piston rotatif Comotor de 995 cm³ développant 107 ch. Cette mécanique offrait une souplesse et des performances incroyables (175 km/h). Malheureusement, son lancement coïncida avec le premier choc pétrolier. Sa consommation gargantuesque (12 à 20 L/100 km) et ses graves problèmes de fiabilité liés à l’usure des segments du rotor scellèrent son destin. Après seulement 846 exemplaires produits, Citroën stoppa la production et organisa une campagne de rappel pour détruire la quasi-totalité des voitures vendues. Un échec cuisant, mais un collector absolu aujourd’hui.
La GS Camargue : un prototype coupé signé Bertone
Présenté au Salon de Genève en 1972, le prototype GS Camargue est une étude de style réalisée par le carrossier Bertone sur une base de châssis de GS. Dessiné par le célèbre Marcello Gandini, ce coupé 2+2 aux lignes tendues et futuristes préfigurait certains éléments de design que l’on retrouvera plus tard sur la BX. Bien qu’il conservait le moteur à plat et la suspension hydropneumatique de la berline, ce projet n’eut pas de suite en série. Il reste un témoignage de la créativité stylistique foisonnante de cette époque.
Expérience de conduite et entretien
Sensations au volant : confort et dynamisme
Conduire une GS ou une GSA est une expérience unique. Le confort offert par la suspension hydropneumatique est tout simplement bluffant. La voiture flotte au-dessus des aspérités de la route. Mais ce confort ne se fait pas au détriment du comportement. La tenue de route est saine, précise et sécurisante, même à vive allure. La direction crémaillère est légère et communicative. Le moteur, avec sa sonorité caractéristique de moteur à plat, est volontaire, à condition de ne pas hésiter à utiliser la boîte de vitesses. C’est une voiture qui incite à une conduite coulée, mais qui sait se montrer efficace quand on la sollicite.
Points faibles et fiabilité
Le principal ennemi de la GS est la corrosion. La voiture rouille copieusement et une inspection minutieuse des soubassements, des passages de roue, du fond de coffre et des bas de caisse est impérative avant tout achat. Côté mécanique, si les premiers moteurs ont connu des problèmes de fiabilité, les versions ultérieures sont robustes à condition d’un entretien régulier. La boîte de vitesses peut montrer des signes de faiblesse (synchros, roulements). Le circuit hydraulique, lui, est fiable si le LHM a été remplacé périodiquement. Assurez-vous que le système hydraulique fonctionne correctement en testant les différentes hauteurs de caisse.
Conseils d’entretien et complexités spécifiques
L’entretien régulier est la clé pour profiter sereinement de votre GS/GSA. Les vidanges du moteur et de la boîte de vitesses doivent être respectées. Le refroidissement par air impose un bon réglage de la carburation et de l’allumage. Certaines opérations sont plus complexes : le remplacement des disques de freins avant, situés en sortie de boîte, nécessite une main d’œuvre conséquente, tout comme le changement de l’embrayage. La distribution par courroie crantée du moteur boxer série G doit être remplacée préventivement. Se rapprocher d’un club ou d’un spécialiste de la marque est une excellente idée pour bénéficier de conseils avisés.
La Citroën GS/GSA en collection
Le statut de youngtimer et son attrait croissant
Longtemps boudée et considérée comme une simple occasion, la GS/GSA a gagné ses lettres de noblesse en tant que youngtimer de collection. Son originalité technique, son design attachant et son confort incomparable séduisent de plus en plus d’amateurs. Sa cote est en hausse constante, mais elle reste une porte d’entrée très accessible dans le monde de la collection Citroën, offrant un rapport prix/plaisir/originalité imbattable sur le marché concurrentiel de la voiture ancienne.
Guide d’achat : que surveiller et quelle version choisir
Avant d’acheter, l’inspection de la corrosion est votre priorité numéro un. Un exemplaire à la carrosserie saine vaut bien plus qu’un modèle mécaniquement parfait mais perforé. Vérifiez le bon fonctionnement de la suspension : la voiture doit monter et descendre sans à-coups et tenir sa hauteur.
Pour le choix de la version :
- Pour l’authenticité : Une GS des premiers millésimes (1970-1972) avec son tableau de bord « pèse-personne ».
- Pour la polyvalence : Une GS 1220 Club ou Pallas, qui combine le charme de la première génération avec un moteur plus performant.
- Pour les longs trajets : Une GSA 1300 avec boîte de vitesses à 5 rapports, plus moderne et pratique avec son hayon.
- Pour l’originalité : Un break ou une série spéciale limitée comme la Basalte, si votre budget le permet.
Tendances des prix et versions collectors
Les prix varient fortement selon l’état et la version. Une GSA en bon état de marche se trouve à partir de 2 500 €. Pour une belle GS, comptez plutôt 3 500 à 5 000 €. Les versions Pallas, X2 ou X3 sont plus recherchées et peuvent atteindre 6 000 à 8 000 € pour un très bel exemplaire. Les collectors sont la GS Basalte, qui peut dépasser 7 000 €, et l’introuvable GS Birotor, dont la cote démarre au-delà de 10 000 € pour l’un des rares exemplaires survivants.
La GS dans la culture populaire
Apparitions au cinéma et dans les jeux vidéo
La GS et la GSA sont des figures familières du paysage automobile français, et on les retrouve logiquement dans de nombreux films. On peut citer son apparition en taxi dans « L’Horloger de Saint-Paul » (1974), ou des rôles plus ou moins importants dans « Une époque formidable… » (1991), « La mauvaise éducation » de Pedro Almodóvar (2004) ou encore « Seuls Two » (2008) avec Éric et Ramzy. Bien que plus rare dans les jeux vidéo, la GSA est pilotable dans le simulateur « Racer ».
Campagnes publicitaires et slogans
Les campagnes publicitaires de Citroën pour la GS ont souvent mis en avant son avance technologique et son confort. Des slogans comme « Citroën GS, le bon sens en mouvement » ou « L’antidote à la banalité » ont marqué les esprits. La marque a également fait appel à l’humoriste et chanteur Richard Gotainer pour des spots radio et télévisés décalés pour la GSA, renforçant l’image sympathique et singulière de la voiture.
La concurrence de l’époque
À sa sortie, la Citroën GS entrait sur un marché concurrentiel très disputé. Ses rivales directes en France étaient la Peugeot 304, la Renault 12 et la Simca 1100. À l’échelle européenne, elle faisait face à des concurrentes redoutables comme la Fiat 128, la Ford Escort ou l’Opel Kadett. Face à ces modèles à l’architecture plus conventionnelle (moteur transversal ou propulsion, suspension à ressorts), la GS opposait une supériorité technique écrasante en matière de confort et de tenue de route, ce qui lui valut son trophée européen de l’année et contribua à son immense succès commercial.
